Recogemos una copia literal el discurso pronunciado por José Manuel Serrano durante su ponencia «Cuatro Décadas de Túneles en España» pronunciada en la Jornada Conmemorativa del 40 Aniversario
Buenas tardes a todos. Hoy celebramos el 40º aniversario de la fundación de AETOS, como asociación técnico-científica constituida por profesionales y empresas vinculadas al mundo del diseño y construcción de túneles y obras subterráneas.
La historia de AETOS en estos últimos 40 años está estrechamente vinculada a lo que podríamos definir como la historia contemporánea de los túneles.
La historia de los túneles hunde sus raíces en la antigüedad cuando el hombre se ve obligado a excavar bajo la superficie del terreno para extraer los minerales o rocas que necesita y que no encuentra ya en superficie: en particular, por su antigüedad, son destacables los pozos y galerías para extraer sílex y, permitirme que cite, los recientemente descubiertos en las proximidades de Madrid (Casa Montero): se trata de un conjunto de al menos 3.800 pozos de profundidades que oscilan entre los 2 y 10 m. y ocasionalmente, comunicados entre ellos por galerías. Esta explotación tiene una antigüedad de 7.000 años y en cuyo descubrimiento y excavación participó concretamente mi hija Elena, arqueóloga de profesión.
Pero centrándonos en túneles para uso civil y siguiendo a José Antonio Juncá en su magnífico libro “El Túnel: Historia y Mito”, nos encontramos con numerosos túneles construidos en época histórica entre los que cabe citar los que la reina Semíramis mandó construir para acceder por carretera a Ecbatana a través de un macizo montañoso siendo el más famoso de todos, por su antigüedad y técnica, el que discurre bajo el río Eúfrates entre el palacio y el templo de Baal, en Babilonia, para transporte de agua y que es considerado como el primer gran túnel de la historia (2.200 a.C.).
A partir de estas primeras obras, la historia de los túneles transcurre lentamente a lo largo de los siglos, hasta que en el siglo XIX se producen dos acontecimientos que van a transformar definitivamente los métodos constructivos que se aplicaban hasta esas fechas: me refiero por un lado al descubrimiento de la dinamita por Nobel, en Suecia, que iba a permitir la ejecución de numerosos túneles mediante el sistema de voladuras controladas a partir de 1863, año de su patente.
Por otro lado, el otro acontecimiento que se produce casi simultáneamente con el descubrimiento de la dinamita, es la ejecución del primer túnel subacuático de la historia moderna: el primer túnel bajo el Támesis en Londres. Este acontecimiento se lo debemos, como es sabido, a Marc Brunel quien en 1818 patenta dos escudos, uno rectangular de 10,50 m.x 6,15 m. y otro cilíndrico. La obra, iniciada en 1825, se inaugura finalmente en 1843.
Con estos dos acontecimientos se puede decir que entramos de pleno en la edad contemporánea de los túneles, que abarca los siglos XIX y XX y en la que nos encontramos en la actualidad.
Dentro de este periodo hay que distinguir una primera etapa que ocupa los dos acontecimientos que acabamos de citar y una segunda, muy importante, que se inicia a mediados del siglo XX con la aparición en la Europa central, de unos métodos para el diseño y construcción de túneles que, van a revolucionar el mundo de las obras subterráneas.
El conocimiento que se tenía del terreno antes de iniciar la construcción de un túnel era muy precario, ya que se obtenía a partir de campañas de sondeos, verticales principalmente, que permitían tener una primera aproximación al conocimiento del terreno a través de determinados ensayos geotécnicos.
Al ser estos limitados –los sondeos nos dan solamente información puntual sobre la calidad de los terrenos en un punto determinado del trazado del túnel- la información de la que se disponía sobre los terrenos a excavar y su comportamiento ante una eventual excavación, era muy limitada.
Por otro lado, el sistema constructivo, el tratamiento del terreno por delante del frente, los tiempos de ejecución de las distintas fases del proceso constructivo y-muy importante- la calidad y experiencia de los equipos humanos que intervienen en la construcción, son factores, que al ser muy variables influyen de forma determinante en la distribución y cuantía de las tensiones y deformaciones que se producen en el entorno de la sección que se está excavando, lo que convierte en un ejercicio de muy difícil solución, llegar a conocer estos parámetros geotécnicos, que en definitiva, son los que nos van a permitir diseñar correctamente el mejor sistema constructivo y su correspondiente sostenimiento y/o revestimiento.
Conscientes de estas dificultades, una serie de ilustres ingenieros como Lombardi en Suiza, con su teoría de las líneas características y Panet, en Francia, con su método de convergencia-confinamiento, contribuyeron en gran medida a mejorar el conocimiento del estado tensodeformacional de los terrenos antes, durante y después de la excavación.
Finalmente, en los albores de los años 60 del siglo pasado, apareció el N.M.A (Nuevo Método Austriaco) de la mano de los profesores Rabcewitz de Austria y Leopold Müller en Alemania, que constituyó un paso de gigante en el conocimiento del fenómeno que nos ocupa: acceder al mejor conocimiento posible de las acciones y reacciones que se producen en el terreno y en el revestimiento cuando excavamos un túnel.
No vamos a entrar en la descripción detallada del método, pero sí hacer hincapié en que su filosofía se basa en una adecuada combinación entre el método de trabajo y las características de flexibilidad del revestimiento, con el fín de obtener la estabilización o equilibrio del conjunto roca/suelo-revestimiento en las mejores condiciones económicas y de seguridad posibles.
A partir de estos principios, toda una generación de ingenieros y técnicos en general, entre los que me encuentro, han aplicado en sus proyectos y obras el N.M.A., con éxito apreciable en líneas generales. En España se aplicó por primera vez en las obras del Turó de la Rovira en Barcelona en 1974, aunque solo se pudo aplicar parcialmente: la existencia de edificaciones de muy baja calidad sobre la traza del túnel, la poca cobertura existente y la mala calidad de los terrenos obligaron a diseñar un revestimiento muy rígido que limitara al máximo la aparición de subsidencias en superficie. En la Rovira pues se utilizaron los medios auxiliares propios del método (cerchas, bulones, hormigón proyectado, etc.) pero al introducir un revestimiento rígido la filosofía de base del método quedaba desvirtuada en gran medida.
No vamos a entrar en la descripción detallada del método, pero sí hacer hincapié en que su filosofía se basa en una adecuada combinación entre el método de trabajo y las características de flexibilidad del revestimiento, con el fín de obtener la estabilización o equilibrio del conjunto roca/suelo-revestimiento en las mejores condiciones económicas y de seguridad posibles.
No obstante, la experiencia extraída de esta obra sirvió para adiestrar y formar a unos equipos humanos que fueron capaces de realizar tiempo después una serie de obras aplicando el N.M.A. en su integridad tan importantes como el Cadí, Negrón, Vallvidriera y un largo etcétera de túneles repartidos por toda la geografía nacional.
Entrando en un terreno más personal puedo comentaros que conservo muy buenos recuerdos de aquellos años previos a la aparición de N.M.A., en los que disponíamos de muy pocos medios materiales para construir túneles. El protagonista principal y casi único de aquellas obras de los años 60 y principios de los 70, era el barrenista: hombres jóvenes, solidarios y valientes que se jugaban la vida en cada momento. Recordemos que en aquellos años y por la falta de medios a la que antes aludíamos, el índice de siniestralidad era de 1 muerto por kilómetro de túnel construido.
Hoy podemos proclamar con orgullo y satisfacción que este índice se ha reducido hasta llegar a ser inferior a su equivalente en obras a cielo abierto. Por tanto, la gente que trabajaba en aquellas obras, no tan lejanas en el tiempo, tenían una categoría humana fuera de lo normal. Siempre pensé que el contacto próximo con el peligro saca del hombre lo mejor de sí mismo. En cualquier caso, y precisamente por trabajar en condiciones tan duras, los barrenistas sentían una especial atracción o adicción por el túnel y cuando dejaban la obra por la razón que fuera “cogían el carril” como ellos decían, y se iban a trabajar a otro túnel. Siempre recordaré con cierto orgullo la vez que tuve que contratar a un grupo de barrenistas para unas obras en Cataluña que me dijeron al reconocerme: Don Manuel, no puede usted negar que es un carrilano como nosotros. Y, efectivamente, fui “carrilano” durante unos años hasta que “ascendí” en la empresa y me dedicaron a tareas más lucrativas (comerciales) pero mucho menos gratificantes para mí.
Pero sigamos con nuestra historia. Simultáneamente con la puesta a punto y desarrollo del N.M.A. y en parte para paliar ciertas limitaciones del método (túneles en suelos con poca cobertura, fuertes presiones en el frente, etc.) se da un gran impulso al diseño de las máquinas tuneladoras integrales (T.B.M.) que iban a permitir acometer obras de gran envergadura y dificultad con unos rendimientos y costes realmente excepcionales. En España el ejemplo más claro lo tenemos en los túneles del metro de Madrid, Barcelona, Valencia, etc., los túneles de la M40 en Madrid que batieron en su día records internacionales en cuanto a sección, rendimientos y costes, y los túneles ferroviarios de Guadarrama en roca (dos galerías de 28 km.). España en aquellos años fue líder en cuanto a kilómetros de túnel construidos anualmente, solo superados por China.
Durante sus primeros años de vida, AETOS se centró en su desarrollo y consolidación como asociación de túneles, tanto a nivel nacional como internacional. España tuvo desde sus inicios una presencia muy activa en los órganos de gobierno de la I.T.A. (International Tunnelling Association) ocupando cargos en el comité ejecutivo durante muchos años y accediendo finalmente a una vicepresidencia entre 1992 y 1995. Fruto de esta presencia española a nivel internacional se nos encomendó la celebración del Congreso que la I.T.A. celebra anualmente coincidiendo con su Asamblea General. El congreso tuvo lugar en Madrid en 1988 con gran éxito: 800 participantes y 250 comunicaciones, y sirvió para consolidar definitivamente a nuestro país en el ámbito internacional como país puntero en el diseño y construcción de túneles.
En estos últimos años, AETOS ha continuado en su labor de apoyo a la industria de los túneles a través de numerosas jornadas y congresos, tanto nacionales como internacionales: en particular me estoy refiriendo a los congresos que se celebran en diversos países del arco mediterráneo por las asociaciones hermanas de Francia, Bélgica, Italia, Suiza, Portugal y España.
Pero en mi opinión, quizás lo más importante de estos últimos años, bajo la presidencia de Manolo Arnáiz, ha sido el establecimiento y desarrollo de un master anual de túneles y obras subterráneas que se llevan celebrando desde hace ocho años con una alta participación y bajo la dirección de un extraordinario plantel de profesores.
Simultáneamente con estas actividades, AETOS desarrolla unos grupos de trabajo coordinados estrechamente con los ya establecidos por la I.T.A. desde su fundación.
Hoy podemos por tanto “presumir” de tener una asociación consolidada (cerca de 300 socios de los cuales 70 son institucionales) reconocida en el mundo científico y técnico internacional y que está sirviendo, con sus masters y demás actividades, a la formación y desarrollo de unos equipos humanos capaces de competir, como ya lo están haciendo, a nivel internacional.
Y para terminar, despedirme de todos vosotros con un saludo que aprendí hace precisamente 40 años con ocasión de una visita a unas minas en la cuenca del Ruhr en Alemania. Los mineros al cruzarse dentro de los túneles y galerías de la mina decían: “Glück auf” que quiere decir, como sabéis, “suerte arriba” que condensa en dos palabras toda una filosofía de vida: te deseo lo mejor arriba, en superficie, porque aquí abajo estás protegido por todos nosotros y no te va a ocurrir nada malo.
O sea que lo dicho, Glück auf y buenas tardes a todos
José Manuel Serrano Herrero
Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
